С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции
раз благодаря использованию грозового фронта. На это обращалось внимание в редакционной
статье журнала «Самолет» за март 1935 г., в которой подводились итоги десяти планерных слетов.
В ней отмечалось, что успех немецких планеристов объясняется умелым использованием грозовой
обстановки, и предлагалось уделить серьезное внимание таким полетам [85].
64
Когда у директора Германского исследовательского института по планеризму профессора Георги
спросили, где лежит граница достижимого для планеров, он ответил: «Время сенсационных рекордов
прошло. В Германии возможны еще дальние перелеты на дистанцию 500 км с грозовым фронтом
(выделено мной.— Г. В.)» [86]. Таким образом, полеты вдоль грозового фронта представляли собой
перспективное направление в планеризме и таили резервы для новых рекордов. Вместе с тем тот же
профессор Георги предупреждал о трудностях, связанных с практическим использованием грозовой
обстановки: «С самого начала возникает вопрос, не является ли парение в грозовой обстановке
опасным экспериментом, от которого следует заранее отказаться. Несомненно, полет перед грозовым
фронтом связан с известной опасностью, так как в грозу происходит освобождение больших масс
энергии в атмосфере, с которыми не всегда может справиться летный опыт пилота при самом надежном
аппарате» [86].
В техническом задании па планер СК-9, подготовленном Королевым в марте 1935 г., о полетах вдоль
грозового фронта ничего не говорится. Однако перед началом слета об этой задаче заговорили как об
очень актуальной для советского планеризма. В газете «За индустриализацию» от 30 июня 1935 г. была
опубликована заметка о полете планериста Карташева в грозовых условиях. Карташов писал: «На
высоте 500 м я почувствовал сильные воздушные толчки снизу, убедившие, что самолет-буксировщик
попал в мощный восходящий поток... У грозового фронта не наблюдалась резко выраженная кромка.
Это затрудняло ориентировку, и большую часть пути пришлось лететь в густых грозовых облаках.
Планер страшно болтало, и он часто не слушался управления. Пролетев 100—110 км, я почувствовал
сильный толчок, мой планер с высоты 1000 м спикировал до 200 м, и только на высоте 100 м планер
стал слушаться управления». Президиум Мососо-авиахима поздравил Карташева с победой,
«показавшей полную возможность длительных полетов на планере в условиях московской равнины».
Весьма вероятно, что, узнав о полете Карташева, Королев пересмотрел возможности планера СК-9 и
решил расширить его функции.
В дальнейшем полеты планеров вдоль грозового фронта стали привычными, они позволили улучшить
многие рекордные показатели. Так что целевое назначение пла-
3 Г. С Ветров 65
вера СК-9, сформулированное Королевым, отражало актуальные потребности планеризма.
Конструкция планера, предназначенного для эксплуатации в таких трудных условиях, как грозовой
фронт, должна была обладать повышенной прочностью и обеспечивать высокую маневренность.
Грозовой фронт, как правило, интенсивно перемещается, поэтому требуются большое искусство
пилота и определенные качества планера, чтобы эффективно использовать энергию атмосферы и
вместе с тем держаться в стороне от опасной зоны. Такому планеру должен быть не страшен выход
из зоны грозового фронта в область слабых термических потоков, что неизбежно случается при
маневрировании планером. Это может быть обеспечено, например, переменной нагрузкой на
крыло. Предлагались даже конструктивные варианты решения такой задачи: переменная площадь
крыла, использование закрылков и интерцепторов для изменения подъемной силы крыла,
использование водяного балласта [87]. Необходимость обращаться к таким вариантам говорит о
трудностях решения задачи полета вдоль грозового фронта.
Чтобы остаться в рамках обычных конструктивных решений, не прибегая к каким-то особым
ухищрениям, нужно было скоростному тяжелому планеру, каким он должен быть для полета вдоль
грозового фронта, придать свойства легкого парителя, обеспечивающие небольшую посадочную
скорость и высокую маневренность при слабых ветрах. Иными словами, большую нагрузку на
крыло, свойственную тяжелым планерам (а также самолетам), нужно было компенсировать
высоким аэродинамическим качеством.
У Королева уже был опыт создания скоростного тяжелого планера с высоким показателем
летучести («Коктебель»). Думается, выбор размаха и длины для СК-9 такими же, как у
«Коктебеля»—17 и 7,33м, был неслучайным. Правда, на этом их сходство кончается. СК-9 —
планер двухместный. Его масса в полете 460 кг. Чтобы сохранить такую же нагрузку на крыло, как
у «Коктебеля», нужно было увеличивать площадь крыла и уменьшать удлинение (13 вместо 17,6 у
«Коктебеля»). Нагрузка на крыло при этом составила 20,8 кг/м2 против 18,8 у «Коктебеля».
Аэродинамическое качество СК-9 получилось равным 23, показатель летучести — 1,59.
Летные испытания подтвердили эффективность мер, принятых для обеспечения высоких летных
качеств пла-
нера СК-9. В своем отзыве об испытаниях планера Королев писал: «Несмотря на то что машина не
была предназначена для парения в потоках обтекания, она неоднократно парила на XI слете при слабых
южных ветрах |(5—7 м/с)» [84]. Хорошо отозвался о планере участвовавший в слете чехословацкий
планерист: «Я рад тому, что первым получил приглашение совершить полет на одном из лучших
планеров слета. У меня от этого полета осталось замечательное впечатление» [88]. Следует заметить,
что эти слова были сказаны достаточно искушенным специалистом, успевшим ознакомиться с
последними немецкими конструкциями, представленными на Ренских состязаниях 1935 г.
В заключении председателя технического комитета слета Д. Ромейко-Гурко также отмечалась хорошая
и легкая управляемость планера СК-9 и плавность хода при буксировке и парящем полете. Вместе с тем
отмечались и негативные особенности. В потоках обтекания планер ходил ниже других двухместных
планеров, что объяснялось относительно высокой скоростью снижения. При посадке наблюдался
«подушечный» эффект крыла, приводящий к удлинению посадочного пути. В связи с этим
высказывались рекомендации для дальнейшего усовершенствования планера: «Для посадки на малые
аэродромы и случайные площадки следует, очевидно, дать на крыле устройства, уменьшающие
подъемную силу путем срыва на верхней поверхности крыла. Это устройство, ухудшающее качество,
может сыграть полезную роль при одновременном быстром снижении планера и буксирующего
самолета, например при пробивании облачного слоя» [89].
В полетах на СК-9 наблюдалось странное явление: сильный шум в районе заднего сиденья,
вызываемый, повидимому, обтеканием крыла, делающий невозможной прямую связь с пилотом.
Поэтому в отчете об итогах слета рекомендовалось закрыть вторую кабину прозрачным колпаком
обтекаемой формы.
Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество планера, Королев применил, как и все
планерострои-тели тех лет, простейшее посадочное устройство, дающее минимум сопротивления,—
лыжу, окованную металлом. Однако лыжа быстро износилась, что помешало всестороннему
исследованию летных характеристик планера и участию его в конкурсе, проводившемся в рамках слета.
Из публикации в журнале «Самолет» № 6 за 1936 г.
8* ч «Г
известно, что С. П. Королев собирался продолжить работы над планерами. Отвечая на вопрос анкеты
журнала: «Над чем Вы работаете?», он писал: «В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над
двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер,
рассчитанный на большую продолжительность и дальность полета; вторая — мотопланер с